Friderika2019. szeptember 20., péntek
Kultúra

Múltidéző átkelés a Tiszán

2015.08.30.Sarusi István
National Geographic Magyarország

A Nagyréti Természetvédelmi Területen, Csongrádot elhagyva, rögtön a múlt egy darabkája fogad, ez a Fahíd.

Az ódon átkelőn átbattyogva úgy érzem, időben is a múltban járok. Csongrádi lévén, még magam sem ismertem a híd részletes történetét mindaddig, amíg Fodor Péterrel, a Tari László Múzeum helytörténész-muzeológusával vissza nem forgattuk az idő vaskos kerekét.

„Előzményként érdemes megemlíteni, hogy 1890-re fejeződött be a gát Nagyrét felőli oldalának építése. E terület a Tisza bal partján, Csongrád városával szemben helyezkedik el. A 19. század végétől indult el ott a mezőgazdasági termelés, hisz’ a folyó szabályozásának köszönhetően kiváló minőségű öntéstalaj állt – és áll ma is – a gazdálkodók rendelkezésére” – tájékoztat a szakember. A Dél-Alföldön felnövekvő generációk életét azóta is meghatározza a mezőgazdaság. Így magam is megannyi emléket őrzök idős családtagjaimról, szüleimről, akik fáradtságos munkával termelték meg a kenyérnekvalót.

Az 1896-ban felállított fahíd az 1910 körül kiadott képeslapon. A kép előterében legelő marhacsorda a folyó jobb partján, a mai Györfös nevű értéren látható.
Fotó: Tari László Múzeum archívuma

„Már a kezdetektől gabonanövényeket, főként búzát, árpát és kukoricát termesztettek a nagyréti gazdák, akik az 1890-es évek közepére már igen tehetősekké váltak. Megélhetésüket biztosítandó, terményeiket be kellett szállítani Csongrád malmaiba. Ez a feladat állandó híd hiányában igencsak nagy kihívást jelentett a korabeli birtokosoknak: az akkoriban használt komp aratás idején annyira meg volt terhelve, hogy akár fél napig is a kikötőben rostokoltak az őrlésre szánt gabonával megrakott ökrös szekerek” – mondja Fodor Péter.

Teltek-múltak az évek, háborúk jöttek, mentek s a gazdagság tovatűnt. Kisfiúkoromból, az ezredforduló előtti dekád idejéről, már csak a végtelenül egyszerű, de felülmúlhatatlanul békés tanyasi élet momentumai sejlenek fel. A megtermelt javakat, a kiépített infrastruktúrának köszönhetően, ekkoriban már különösebb nehézségek nélkül lehetett eljuttatni a gabonatárolókba.

Fodor Péter int, hogy kanyarodjunk vissza eredeti témánkhoz, és így mesél: „Állandó híd létesítésének ötletét nem egy mezőgazdász, hanem Sohlya Gyula, Csongrád akkori jegyzője vetette fel 1895-ben. Ő az Esztergomnál feleslegessé vált hajóhíd megvételével oldotta volna meg a problémát. A képviselők többsége ezzel nem értett egyet, ám a földtulajdonosok nem nyugodtak bele a városatyák döntésébe és küldöttséget menesztettek a dunai településre. A küldöttek hazatértével, a gazdálkodók 1896. március 8-án határoztak gyűlésükön a vásárlásról. Ezer forintért vették meg az öt darab, fából készült hídosztályt. A tetemes vételárban benne foglaltatott az elemek Budapestre szállítása is. Az eladási áron felül a gőzhajó legénységének élelmezését kellett még megfizetni a vásárló feleknek. Budapesttől csongrádi fuvarosok 433 folyamkilométeren keresztül, egészen Titelig úsztatták le a hídelemeket, onnan pedig 290 folyamkilométeren át lovakkal vontatták felfelé a Tiszán, hazáig. Hetekig tartott, mire a 723 folyamkilométert megtették rakományukkal a vállalkozók, akik munkájukért 480 forintot kértek.”

A történelmi logisztikai feladat megismerése után lássuk, hogyan lett híd a megvásárolt szerzeményből. A folyó két szélét négy darab hídosztály összekapcsolásával kötötték össze. Az átkelő parti részeit cölöpökkel, a hídtestet tartó 12 fahajó mindegyikét horgonyokkal rögzítették. Ebből adódóan hajóhídnak nevezzük ezt a fajta átkelőt. Az ötödik szekcióból tartalék lett: mivel használtan került az akkori községbe a fahíd, ez a döntés a korabeli emberek megfontoltságát tükrözi.

Fodor Péternek ragyogó ötlete támadt: „Sétáljunk át képzeletben az első csongrádi hídon! Csongrádtól Csépa felé haladva baloldalon 1,8 métert különítettek el számunkra a 7,8 méter szélességű hídpályából. Mellettünk, a 223,6 méter hosszú hídon mindkét irányban kényelmesen el tudnak haladni a 3-3 méter széles sávokon a lovas kocsik és a rakott szekerek.”

Az 1896. augusztus 30-án felavatott, alacsony kialakítású szerkezet, könnyen meggátolhatta volna a szőke folyó hajózhatóságát – ám mégsem így történt. A folyón közlekedő hajók, tutajok részére az 58,6 m széles hajókapu tette lehetővé az áthaladást, melyet szükség esetén csörlőkkel nyitottak ki. A 4 tonna teherbírású építmény nem szuperált sokáig: hamarosan cserére szorultak a parti egységeket tartó fenyőfapilonok és a híd pallói is. Ezeket tartósabb anyagból, tölgyfából kellett elkészíteni. Megannyi erőfeszítés és hivatali hercehurca után, 1912-ben kapja meg a létesítmény az alispántól a végleges működési engedélyt.

„Alig telt el pár év és 1919. augusztus első napjaiban bekövetkezett a híd első sorsfordulója: román katonák szétlőtték, amikor a Tisza mentén húzódott a Tanácsköztársaság frontvonala. Szervezett módon, 1920 júliusától az év szeptemberéig, a szegedi útász zászlóalj árkász századának közreműködésével épült újjá a híd – anyagi okok miatt csak egysávos kivitelben. Ettől kezdve csak váltakozó irányban lehetett átkelni a Tiszán. Mai helyére, a korábbitól mintegy 50 méterrel délebbre, 1936. március 23-án került polgármesteri javaslatra: ugyanis évtizedek alatt annyit változott a Tisza nyomvonala, hogy az átkelő már nem volt merőleges a folyó sodorvonalára” – sorolta e jelentős változásokat Fodor Péter.

Licsicsányi István helytörténész tanulmányában olvastam, hogy alacsony vízállásnál mutatkozott meg a hajóhíd újabb hátránya, mégpedig: a túlzottan meredek le- és feljárók miatt a megszokottól nagyobb elővigyázatosságot igényelt az átkelés. Ez idő tájt még nem volt fék a szekereken, ezért a lejtőn lefelé és az emelkedőn felfelé haladáshoz kapcsokat, ékeket és sarukat használtak, hogy a megrakott kocsik súlya miatt az igavonó állatok könnyebben tudják teljesíteni ezt a megerőltető és nem kevésbé veszélyes feladatot.

„1936-ot írtunk, mikor a híd karbidvilágítását villanyra cserélik. Jelentéktelennek tűnhet ez a lépés, ám mégsem volt az: emiatt veszíthette érvényét az a szabály, mely szerint csak hajnal három és este kilenc között lehetett átkelni a hídon. Kimondott előnye a fenti intézkedésnek a keskenyebb híd miatti torlódás csökkentése volt, kiváltképp csúcsidőszakban – aratáskor. Ugyanebben az évben került napvilágra egy új híd megépítésének ötlete, mivel a meglévőnek újfent elhasználódtak az alkatrészei. A 191 méter hosszúságú és 3,4 méter szélességű átkelő a II. világháború kitörése miatt csupán terv maradt. Német katonák robbantották fel a használatban lévő hidat 1944. október 8-án. Tették mindezt azért, hogy feltartóztassák az előrenyomuló Vörös Hadsereget – mesélte Fodor Péter. Ide kapcsolódóan jut eszembe egyik személyes emlékem: egy történet, amit nagymamám kislányként élt át. Ebédidő közeledett, amikor kopogtattak mama szülői házának ajtaján. Orosz katonák vetődtek a híd közelében álló házhoz. Miután ajtót nyitottak nekik, önkéntes vendégeik a fal mellé támasztották fegyvereiket, és leültek enni a háziakkal. A levesből illedelmesen szedtek a családnak, majd maguknak is. Miután elköltötték ebédjüket, egyetlen szó nélkül távoztak. Megnyugvással tölt el, hogy ott és akkor senkinek nem esett bántódása.

A híd történetében nem bizonyult ilyen szerencsésnek ez az időszak. „Miután felrobbantották, tehát 1944 őszétől egészen ’49 nyaráig nem volt Csongrádnál híd – folytatta Fodor Péter. Ezalatt a megsemmisített átkelő maradványait kivették a folyó medréből, a település elöljárói pedig igyekeztek megszervezni egy új híd építését. Majdnem öt év telt el, mire 1949. június 12-én átadták a várva-várt hidat. E létesítmény a hajó-, és pontonhíd sajátosságaival egyként rendelkezett. Teherviselő elemei között még voltak hajók, de már megjelentek benne a budapesti Margit pontonhídból származó pontonok is.”

Mi az a ponton? Olyan zárt, fémből készült egység, mely a víz felszínén tartja a hidat. A csongrádi pontonhíd 16 darab, egyenként 3,5 méter széles, 10 méter hosszú és 1,5 méter magas pontonon nyugszik.

„A hajóhídból pontonhíddá alakulás tehát folyamatként írható le. 1950-re a hídpálya pallóit kivéve nincs fa alkotóeleme az építménynek. Egészen 1957-ig kell várni, mire elnyeri mai külsejét a pontonhíd. Azóta csak karbantartják” – tette hozzá Fodor Péter, helytörténész-muzeológus.

Fontosabb karbantartások, események a híd életében:
1972-1979 között 6 pontont cseréltek ki.
1983-ban tárgyalnak a híd megszüntetéséről. A szükséges javítások elvégzése az a kompromisszum, ami miatt végül nem indul el a rendszeres kompjárat a pontonhíd helyett.
1984-1994 között szükség szerint javítják, karban tartják.
1995-ben másodjára folynak tárgyalások a megszüntetésről. Ekkor is a ’83-as kompromisszumok köttetnek meg. 1996-ban a jobb parti hídfőt javították; őrbódét kaptak a hidászok.
1998-ban uszadékok ütköztek a híd tartóelemeinek. A károkat javították ki.
Azóta nagyobb volumenű felújítás, restauráció nem történt, csak állagmegóvás.

Vessünk egy pillantást a jelenleg is használatban levő közúti pontonhíd kulisszái mögé! A hídszekciók egyenes vonalát csörlős kötelek segítségével, úgynevezett előre- (azaz folyásiránnyal szemben) és hátrahorgonyozással (vagyis folyásiránynak megfelelően) biztosítják. A parti részeket cölöpözéssel stabilizálták. Ma már nem fa, hanem fém és vasbeton szolgálja a szükséges statikusságot.

Két lényeges akadályozó tényezője van a pontonhidak üzemeltetésének: a szélsőséges időjárás és a fagy. Ha a Tisza vízállása a csongrádi vízmércén mért –125 és +600 centiméter közötti tartományban van, üzemel a pontonhíd. Ettől eltérő esetekben, és ha fagypont közelébe süllyed a hőmérő higanyszála, komp szállítja az utasokat.

Apropó, vízállás! Hidraulikus szintező-berendezéssel emelik meg a hídszerkezetet alacsony víznél, hogy elejét vegyék a túlzottan meredek le- és feljáróknak. Bár a modern járműveken már nem kérdés a (jó) fék megléte, az átkelés biztonságát mindenképpen növeli, ha a folyó vízszintjét „követő” pontonok helyzetét ki lehet egyensúlyozni a hídpálya rugalmas állításával. Ezzel a műszaki megoldással kiküszöbölődni látszik e hídtípus egyik hátránya.

Örömhír a vízi túrázóknak, hogy ladikkal, (motor)csónakkal minden további nélkül át lehet kelni a hídelemek között – ám csak és kizárólag ott, ahol ezt a SPORT feliratú, kék színű tábla jelzi. A szőke folyó nem hajóforgalmáról híres. Amikor mégis nagyobb hajó érkezik, a hidászok 15-20 perc alatt, a híd egy 53,6 méteres szakaszát kishajóval félrevontatják, s úgy tud elhaladni a méretesebb vízi jármű. Mindkét hídfőnél jelzőlámpa segíti a 7,5 tonnánál nem nehezebb, maximum 5 km/h-val haladó járművek átkelését. Az akadálytalan vízi- és szárazföldi közlekedés fenntartása miatt, a nap 24 órájában, három műszakban dolgozik legalább négy hidász.

És meddig lesz Csongrád egyik szimbóluma a Fahíd? Vannak, akik úgy gondolják, hogy hatékonyabb lenne egy menetrendszerű kompjárat, mások egy modern híd építése mellett érvelnek. Nehéz igazságot tenni e két tábor tagjai között. Egyelőre azonban mindannyinknak marad a hangulatos, múltidéző átkelés a Tiszán.

Magyarországon még egy pontonhíd létezik Tiszalúc és Tiszadob között keresztezi a Tiszát. Ez a közúti átkelőhely 1949-ben épült. Hossza 169 méter. A csongrádihoz hasonlóan korlátozottan üzemel: a tiszadobi vízmércén mért -150 és +480 cm közötti vízállás mellett, és persze fagymentes időben.

A híd kinyitásáról készült Time Lapse videót Oravecz János operatőr készítette.

Hozzászólások

India modern és ősi népességét összekötik a gének

India modern és ősi népességét összekötik a gének

Az Indus-völgyének ókori civilizációja nagyjából az egyiptomiakkal egy időben létezett, a Harappa-kultúra és a jelenlegi lakosság genetikai kapcsolatát most sikerült azonosítani.

Rekonstruálták a klánháború áldozatának arcát

Rekonstruálták a klánháború áldozatának arcát

A férfi a 15. század véres konfliktusában esett el, majd különös sírba helyezték.

Megnyílt a 2019-es World Press Photo kiállítás Budapesten

Megnyílt a 2019-es World Press Photo kiállítás Budapesten

Huszonöt ország 43 fotóriporterének 143 képe látható a 2019-es World Press Photo kiállításon, amelyet szeptember 19-től lehet megtekintetni Budapesten, a Magyar Nemzeti Múzeumban.

Valóban Emmausz maradványait találhatták meg?

Valóban Emmausz maradványait találhatták meg?

A falu volt az a hely, ahol a Biblia szerint két tanítványa felismerte a feltámadt Jézus Krisztust.

Valószínű James Cook hajója került elő

Valószínű James Cook hajója került elő

Egy nemzetközi kutatócsoport lokalizálhatta a HMS Endeavour végső nyughelyét.

National Geographic 2019. szeptemberi címlap

Előfizetés

A nyomtatott magazinra,
12 hónapra

8 220 Ft

Korábbi számok

National Geographic 2010. januári címlapNational Geographic 2010. februári címlapNational Geographic 2010. márciusi címlapNational Geographic 2010. áprilisi címlapNational Geographic 2010. májusi címlapNational Geographic 2010. júniusi címlapNational Geographic 2010. júliusi címlapNational Geographic 2010. augusztusi címlapNational Geographic 2010. szeptemberi címlapNational Geographic 2010. októberi címlapNational Geographic 2010. novemberi címlapNational Geographic 2010. decemberi címlapNational Geographic 2011. januári címlapNational Geographic 2011. februári címlapNational Geographic 2011. márciusi címlapNational Geographic 2011. áprilisi címlapNational Geographic 2011. májusi címlapNational Geographic 2011. júniusi címlapNational Geographic 2011. júliusi címlapNational Geographic 2011. augusztusi címlapNational Geographic 2011. szeptemberi címlapNational Geographic 2011. októberi címlapNational Geographic 2011. novemberi címlapNational Geographic 2011. decemberi címlapNational Geographic 2012. januári címlapNational Geographic 2012. februári címlapNational Geographic 2012. márciusi címlapNational Geographic 2012. áprilisi címlapNational Geographic 2012. májusi címlapNational Geographic 2012. júniusi címlapNational Geographic 2012. júliusi címlapNational Geographic 2012. augusztusi címlapNational Geographic 2012. szeptemberi címlapNational Geographic 2012. októberi címlapNational Geographic 2012. novemberi címlapNational Geographic 2012. decemberi címlapNational Geographic 2013. januári címlapNational Geographic 2013. februári címlapNational Geographic 2013. márciusi címlapNational Geographic 2013. áprilisi címlapNational Geographic 2013. májusi címlapNational Geographic 2013. júniusi címlapNational Geographic 2013. júliusi címlapNational Geographic 2013. augusztusi címlapNational Geographic 2013. szeptemberi címlapNational Geographic 2013. októberi címlapNational Geographic 2013. novemberi címlapNational Geographic 2013. decemberi címlapNational Geographic 2014. januári címlapNational Geographic 2014. februári címlapNational Geographic 2014. márciusi címlapNational Geographic 2014. áprilisi címlapNational Geographic 2014. májusi címlapNational Geographic 2014. júniusi címlapNational Geographic 2014. júliusi címlapNational Geographic 2014. augusztusi címlapNational Geographic 2014. szeptemberi címlapNational Geographic 2014. októberi címlapNational Geographic 2014. novemberi címlapNational Geographic 2014. decemberi címlapNational Geographic 2015. januári címlapNational Geographic 2015. februári címlapNational Geographic 2015. márciusi címlapNational Geographic 2015. áprilisi címlapNational Geographic 2015. májusi címlapNational Geographic 2015. júniusi címlapNational Geographic 2015. júliusi címlapNational Geographic 2015. augusztusi címlapNational Geographic 2015. szeptemberi címlapNational Geographic 2015. októberi címlapNational Geographic 2015. novemberi címlapNational Geographic 2015. decemberi címlapNational Geographic 2016. januári címlapNational Geographic 2016. februári címlapNational Geographic 2016. márciusi címlapNational Geographic 2016. áprilisi címlapNational Geographic 2016. májusi címlapNational Geographic 2016. júniusi címlapNational Geographic 2016. júliusi címlapNational Geographic 2016. augusztusi címlapNational Geographic 2016. szeptemberi címlapNational Geographic 2016. októberi címlapNational Geographic 2016. novemberi címlapNational Geographic 2016. decemberi címlapNational Geographic 2017. januári címlapNational Geographic 2017. februári címlapNational Geographic 2017. márciusi címlapNational Geographic 2017. áprilisi címlapNational Geographic 2017. májusi címlapNational Geographic 2017. júniusi címlapNational Geographic 2017. júliusi címlapNational Geographic 2017. augusztusi címlapNational Geographic 2017. szeptemberi címlapNational Geographic 2017. októberi címlapNational Geographic 2017. novemberi címlapNational Geographic 2017. decemberi címlapNational Geographic 2018. januári címlapNational Geographic 2018. februári címlapNational Geographic 2018. márciusi címlapNational Geographic 2018. áprilisi címlapNational Geographic 2018. májusi címlapNational Geographic 2018. júniusi címlapNational Geographic 2018. júliusi címlapNational Geographic 2018. augusztusi címlapNational Geographic 2018. szeptemberi címlapNational Geographic 2018. októberi címlapNational Geographic 2018. novemberi címlapNational Geographic 2018. decemberi címlapNational Geographic 2019. januári címlapNational Geographic 2019. februári címlapNational Geographic 2019. márciusi címlapNational Geographic 2019. áprilisi címlapNational Geographic 2019. májusi címlapNational Geographic 2019. júniusi címlapNational Geographic 2019. júliusi címlapNational Geographic 2019. augusztusi címlapNational Geographic 2019. szeptemberi címlap

Hírlevél feliratkozás

Kérjük, erősítsd meg a feliratkozásod az e-mailben kapott linkre kattintva!

Kövess minket