Eleonóra, Zelmira, Péter2019. február 21., csütörtök
Kultúra

A világ első személyszállító vasútja

National Geographic Magyarország

A walesi Swansea-öböl partján épült a világ első személyszállító vasútja, melynek nem mindennapi történetét nosztalgiával idézik fel a helyi lakosok.

Swansea és Mumbles között haladó korabeli szerelvény 1899-ben
Fotó: Profimedia

Az angol ipari forradalom idején, Wales déli vidékén a legkelendőbb exportcikkek, a szén, az érc és a mészkő Swansea kikötőjéből jutottak el a távolabbi piacokra. Ahhoz pedig, hogy megkönnyítsék az értékes ásványok elszállítását a bányavidékektőll a kanálishoz, 1804-ben törvényben engedélyezték egy vasútvonal építését, mely a tervek szerint a gazdag lelőhelyként szolgáló Mumbles előhegység egyik halászfaluját kötötte volna össze a Swansea-csatornával.

Mumbles egyik megállója régen és most

Fotó: Andrew Williams

Miután a kőfejtésért és bányászatért felelős helyi befektetők megvitatták a kivitelezés részleteit, megkezdődött az építkezés, két éven belül pedig „üzembe is helyezhették” az első ló vontatta teherkocsikat. Az eleinte fából készült, majd később öntöttvasra cserélt sínek öt és fél mérföld hosszan húzódtak végig a part mentén az Oystermouth nevezetű kis halászfaluig, egy rövidebb mellékvágány pedig a Clyne-völgybe vezetett.

A szállítmányok kipakolása után megüresedett kocsik persze jó szolgálatot tettek azoknak a helyi lakosoknak is, akik éppen Mumbles-be szerettek volna eljutni. Ez az igény adta az ötletet Benjamin Frenchnek, a vasút egyik tulajdonosának, hogy jövedelmező vállalkozást csináljon a személyszállításból. French húsz fontot ajánlott fel a jogokért, hogy egy éven át működhessen a vonalon az új fizetős szolgáltatás, nem sokkal később pedig elkészült a menetrend is. 1807. március 25-én az egyik átalakított, ló vontatta vagon szállította a világ első vasúti utasait – ezzel hivatalosan is kezdetét vette a vasúti utasforgalom izgalmas története.

A parlament eredeti törvényében – mely megadta a vasút létrehozásához szükséges engedélyt – az állt, hogy a lovak mellett mechanikai erővel is lehessen vontatni a kocsikat. Csakhogy akkoriban ennek a kikötésnek még nem volt olyan egyszerű eleget tenni; az ipari forradalom korai időszakában a legtöbb akkori szakember – többek között a feltaláló James Watt is – meg volt róla győződve, hogy a helyváltoztatás céljára átalakított gőzgépek egyáltalán nem praktikusak. Ám ezzel nem mindenki értett egyet.

A Swansea-Mumbles vasútvonal tulajdonosai szoros kapcsolatot ápoltak Richard Trevithick bányamérnök-feltalálóval, aki kohászati-gépészeti üzemében éppen egy olyan mechanikus gépezet kifejlesztésén dolgozott, mely a gőz erejével képes a nehéz vagonok vontatására. Trevithicknek végül sikerült elkápráztatnia kritikusait, amikor 1804 februárjában bemutatta Pen-y-darrent, a világ első, síneken haladó mozdonyát. Ezután olyan speciális jármű tervezésébe fogott, mely az újonnan épített, peremmel ellátott öntöttvas síneken teherszállításra is alkalmas. (Akkoriban a sínek nem karimásak, hanem „L” alakúak voltak és a köztük lévő távolság 1219 mm volt, így a kocsikerekeknek ezekhez a paraméterekhez kellett passzolniuk.)

Az elkészült lokomotív (szó szerint: magától mozgó) tíz tonna vasat és hetven embert tudott volna szállítani, ám a kísérleti út nem volt zökkenőmentes, a kora 19. századi gyenge vassínek széttörtek a hét tonnás mozdony súlya alatt.

A Penydarren mindössze három  utat tett meg, minden egyes alkalommal megrongálódtak alatta a sínek, a javítás után egy időre maradtak a jól bevált lóvontatás mellett. A későbbi vasútfejlesztések során és George Stephenson munkájának köszönhetően 1825-ben Angliában, a Stockton-Darlington vonalon került sor az első hivatalos gőzvontatásos személyszállításra.

Trevithick kudarca azonban nem tántorította el az ötletekben cseppet sem szűkölködő Benjamin French-et, akinek eltökélt szándéka volt, hogy felgyorsítsa a személyszállító kocsikat. Többek között vitorla felszerelésével is kísérletezett, ami ugyan sikeresnek bizonyult abból a szempontból, hogy akár 45 perccel lerövidítette a menetidőt, ám a szélerősség és szélirány kiszámíthatatlansága miatt hosszú távon mégsem volt ideális megoldás, így egy ideig még maradt a jól bevált és megbízható lóerő.

A vállalkozás egészen addig jól ment, amíg az 1820-as években a nemzeti és nemzetközi szintű vasútfejlesztési munkálatokkal párhuzamosan bevezetett útdíjak, a megdrágult jegyek miatt annyira csökkent a forgalom , hogy a személyszállítás néhány éven belül meg is szűnt a vonalon.

Az 1830 és 1860 közötti időszakról nem sok információ áll rendelkezésre, de azt tudni lehet, hogy a vonalat felújították és az 1860-as évek elején koksz által hajtott gőzmozdonyokat állítottak üzembe. A helyi méltóságok, köztük Swansea főpolgármestere is tartott attól, hogy a „pöfékelő vasszörny” majd megrémíti a lovakat, de a beszámolók szerint az edzett jószágokra nem volt semmilyen hatással a konkurencia látványa és hangja.

A gondot inkább az a jogi abszurditás okozta, mely lehetővé tette, hogy az egypályás vasútvonalon egyszerre két cég is működtesse szolgáltatásait. Az egyik vállalat tulajdonosa bírósági végzéssel arra kényszerítette riválisát, hogy csak lovakat alkalmazzon a vagonok vontatására, míg ő maga gőzmozdonyokat használt. Ez azért volt veszélyes, mert a ló vontatta kocsik mindig csak néhány perccel a gőzmozdony indulása után hagyhatták el az állomást, a mozdonyvezetők pedig forró szenet és kokszdarát hajítottak a sínek közé, hogy felhergeljék az állatokat.

1898-ban visszatért az értelem a vasút irányításába és komoly beruházások árán folytatódott a fejlesztés: a mumbles-i megállóba világítótornyot és mólót építettek, az utasokat pedig rézfúvós zenekarok és kórusok is szórakoztatták az út során.

VIII. Eduárd uralkodása alatt a “Puffing Billy”-ként emlegetett vonat egyetlen útja alkalmával 1800 embert is szállított. Ilyenkor minden egyes négyzetcentiméter megtelt a duplafedélzetű kocsikon, ugyanis a vonat többé-kevésbé kényelmes zugaiba, még a lábtartókba is lehetett jegyet váltani. A hatalmas terhelés miatt ugyan csak öt mérföldes (8 km) sebességgel haladt a kocsi, de az utasok az egyórás menetidő ellenére is élvezték a panorámás vonatozás minden percét.

A gőzenergia korlátozottsága miatt az 1900-as évek elején akkumulátorokat is megpróbáltak bevetni a vasút fejlesztői, ám ezek a kezdetleges áramforrások hamar lemerültek. A villamosenergia bevezetését és a felsővezetékek építését az anyagi problémák mellett az első világháború is hátráltatta, így csak a húszas évek végén került sor a villamosításra. 1929. március 2-án tizenegy, egyenként 106 férőhelyes szerelvényt állítottak üzembe az immár elektromos vonalon, melyek 19 perc alatt tették meg a Swansea-Mumbles távot.

1945-ben több mint ötmillió utasa volt a vasútnak, mely a második világháború bombatámadásait is megúszta – nem úgy, mint Swansea belvárosa, melyet porig rombolt a német légierő. A helyieket ezután már nem csak a hétvégi piknikezések, a tengerparti koncertek és az önfeledt szórakozás, de a pusztító csapásokkal szembeni ellenállás élménye is a piros vonatokhoz kötötte. A “Mumbles Vonat” a túlélés szimbóluma lett.

Ebben a szellemben és egy nagyszabású ceremónia keretében ünnepelték meg a vasútvonal fennállásának 150. évfordulóját is, ám nem sokkal a jubileum után már a bezárását tervezgették, ugyanis a városban közlekedő buszok gazdasági és infrastrukturális szempontból bőven kielégítették az igényeket. Óriási felháborodás fogadta a lesújtó hírt, miszerint a szeretett vonatokat kivonják a forgalomból és végleg bezárják a vasútvonalat. Hiába tiltakoztak a helyiek petíciókkal, a parlament végül jóváhagyta a világ első és leghosszabb ideig üzemelő személyszállító vasútvonalának megszüntetését.


Felújított kocsi a National Waterfront Múzeumban
Fotó: Andrew Williams

A nagy piros “Mumbles Vonat” 1960. január 5-én délelőtt 11 óra 42 perckor indult utolsó útjára gyászoló embertömeg és trombitaszó kíséretében. “Ötvenhét éven át, egészen a bezárásáig dolgoztam a vasútnál. Eleinte tüzelőanyagot pakoltam, jelzősípot fújtam vagy éppen takarítottam a vonatokon, mígnem mozdonyvezető lettem. Néhány perccel azután, hogy végleg leparkoltam a Rutland utcai kocsiszínben, elkezdték felszedni a síneket és lebontani a kocsikat. Majd’ megszakadt a szívem” – emlékezett vissza Frank Duncan mozdonyvezető a napra, mely ugyanolyan fájdalmas emlék maradt a lakosság számára, mint a 19 évvel korábbi bombatámadások.

A ‘70-es években több szervezet is alakult azzal a céllal, hogy archiválják a vasút egyes darabjait, és bár az egyik megmentett szerelvény vandálok okozta tűzvész áldozata lett, a 6-os számú vonatot és a 7-es számú kocsi vezetőfülkéjét sikerült restaurálni. A maradványokat a National Waterfront Museum őrzi, mely méltó emléket állított a legendás vasútnak. Időnként felröppen a hír, hogy megvalósíthatósági tanulmányokat végeznek a vasúti közlekedés visszaállításáról, és bár a tárgyalási szakaszon túl még soha nem jutottak a helyi döntéshozók, Swansea lakosaiban továbbra is él a remény, hogy lesz még újabb állomása ennek a különleges walesi utazásnak.

Felhasznált irodalom:

https://sites.google.com/site/ahistoryofmumbles/memories-of-the-mumbles-train-1807—1960

Opening Dates of Public Passenger Railway Stations in England, Wales and Scotland by M.E. Quick, published by the Railway&Canal Historical Society

Journal of the Stephenson Locomotive Society, Vol. 43, No. 509 (December 1967), p.364

The Swansea & Mumbles Railway by Charles E. Lee, pub. Oakwood Press, Oxford, 1988, p.48

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/south_west/6491379.stm

Hughes, Stephen (1990), The Archaeology of an Early Railway System: The Brecon Forest Tramroads, Royal Commission on Ancient and Historical Monuments in Wales, p. 333, ISBN 1871184053, retrieved 2014-02-09

“Trams could be ‘future of Swansea’s transport network’ says First Minister Carwyn Jones”. South Wales Evening Post. 16 October 2015. Retrieved 19 September 2016.

http://philtpics.blogspot.hu/2014/11/whats-left-of-mumbles-railway.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Swansea_and_Mumbles_Railway

Swansea & Mumbles Railway. Charles E. Lee, Oakwood Press, 1988. ISBN 08536613818.

Rocking Rolling Riding: A Pictorial Tribute to the Mumbles Railway. David Beynon, Bryngold Books Ltd, 2007. ISBN 9781905900015

http://www.wrrc.org.uk

https://www.youtube.com/watch?time_continue=191&v=FU9Cq-v9dvA

https://www.youtube.com/watch?v=5jDBgM0FOYo

Hozzászólások

Szlovákiában jártunk, a 2017-es Év műemlékénél

Szlovákiában jártunk, a 2017-es Év műemlékénél

A különleges épületegyüttes romjai, mai nevén Katarínka, annak idején az Alexandriai Szent Katalin nevét viselő ferences kolostorként és ennek templomaként szolgáltak.

Nő volt az egyik leghíresebb viking harcos

Nő volt az egyik leghíresebb viking harcos

Szakértők egy csoportja egy 140 éve felfedezett, 10. századi viking harcos sírját vizsgálták.

A National Geographic óriási sikere az Instagramon

A National Geographic óriási sikere az Instagramon

A NatGeo az Instagramon üzleti profilként elsőként érte el a százmilliós követőtábort.

Az éjszaka fényei egy szabadtéri múzeumban

Az éjszaka fényei egy szabadtéri múzeumban

Régen minden jobb volt! - sokszor gondoljuk ezt.

Megtalálhatták az egyik utolsó neandervölgyi lábnyomait

Megtalálhatták az egyik utolsó neandervölgyi lábnyomait

Néhány tízezer évvel ezelőtt ősi rokonunk az Ibériai-félsziget egyik partján sétálgatott.

National Geographic 2019. februári címlap

Előfizetés

A nyomtatott magazinra,
12 hónapra

7 800 Ft

Korábbi számok

National Geographic 2010. januári címlapNational Geographic 2010. februári címlapNational Geographic 2010. márciusi címlapNational Geographic 2010. áprilisi címlapNational Geographic 2010. májusi címlapNational Geographic 2010. júniusi címlapNational Geographic 2010. júliusi címlapNational Geographic 2010. augusztusi címlapNational Geographic 2010. szeptemberi címlapNational Geographic 2010. októberi címlapNational Geographic 2010. novemberi címlapNational Geographic 2010. decemberi címlapNational Geographic 2011. januári címlapNational Geographic 2011. februári címlapNational Geographic 2011. márciusi címlapNational Geographic 2011. áprilisi címlapNational Geographic 2011. májusi címlapNational Geographic 2011. júniusi címlapNational Geographic 2011. júliusi címlapNational Geographic 2011. augusztusi címlapNational Geographic 2011. szeptemberi címlapNational Geographic 2011. októberi címlapNational Geographic 2011. novemberi címlapNational Geographic 2011. decemberi címlapNational Geographic 2012. januári címlapNational Geographic 2012. februári címlapNational Geographic 2012. márciusi címlapNational Geographic 2012. áprilisi címlapNational Geographic 2012. májusi címlapNational Geographic 2012. júniusi címlapNational Geographic 2012. júliusi címlapNational Geographic 2012. augusztusi címlapNational Geographic 2012. szeptemberi címlapNational Geographic 2012. októberi címlapNational Geographic 2012. novemberi címlapNational Geographic 2012. decemberi címlapNational Geographic 2013. januári címlapNational Geographic 2013. februári címlapNational Geographic 2013. márciusi címlapNational Geographic 2013. áprilisi címlapNational Geographic 2013. májusi címlapNational Geographic 2013. júniusi címlapNational Geographic 2013. júliusi címlapNational Geographic 2013. augusztusi címlapNational Geographic 2013. szeptemberi címlapNational Geographic 2013. októberi címlapNational Geographic 2013. novemberi címlapNational Geographic 2013. decemberi címlapNational Geographic 2014. januári címlapNational Geographic 2014. februári címlapNational Geographic 2014. márciusi címlapNational Geographic 2014. áprilisi címlapNational Geographic 2014. májusi címlapNational Geographic 2014. júniusi címlapNational Geographic 2014. júliusi címlapNational Geographic 2014. augusztusi címlapNational Geographic 2014. szeptemberi címlapNational Geographic 2014. októberi címlapNational Geographic 2014. novemberi címlapNational Geographic 2014. decemberi címlapNational Geographic 2015. januári címlapNational Geographic 2015. februári címlapNational Geographic 2015. márciusi címlapNational Geographic 2015. áprilisi címlapNational Geographic 2015. májusi címlapNational Geographic 2015. júniusi címlapNational Geographic 2015. júliusi címlapNational Geographic 2015. augusztusi címlapNational Geographic 2015. szeptemberi címlapNational Geographic 2015. októberi címlapNational Geographic 2015. novemberi címlapNational Geographic 2015. decemberi címlapNational Geographic 2016. januári címlapNational Geographic 2016. februári címlapNational Geographic 2016. márciusi címlapNational Geographic 2016. áprilisi címlapNational Geographic 2016. májusi címlapNational Geographic 2016. júniusi címlapNational Geographic 2016. júliusi címlapNational Geographic 2016. augusztusi címlapNational Geographic 2016. szeptemberi címlapNational Geographic 2016. októberi címlapNational Geographic 2016. novemberi címlapNational Geographic 2016. decemberi címlapNational Geographic 2017. januári címlapNational Geographic 2017. februári címlapNational Geographic 2017. márciusi címlapNational Geographic 2017. áprilisi címlapNational Geographic 2017. májusi címlapNational Geographic 2017. júniusi címlapNational Geographic 2017. júliusi címlapNational Geographic 2017. augusztusi címlapNational Geographic 2017. szeptemberi címlapNational Geographic 2017. októberi címlapNational Geographic 2017. novemberi címlapNational Geographic 2017. decemberi címlapNational Geographic 2018. januári címlapNational Geographic 2018. februári címlapNational Geographic 2018. márciusi címlapNational Geographic 2018. áprilisi címlapNational Geographic 2018. májusi címlapNational Geographic 2018. júniusi címlapNational Geographic 2018. júliusi címlapNational Geographic 2018. augusztusi címlapNational Geographic 2018. szeptemberi címlapNational Geographic 2018. októberi címlapNational Geographic 2018. novemberi címlapNational Geographic 2018. decemberi címlapNational Geographic 2019. januári címlapNational Geographic 2019. februári címlap

Hírlevél feliratkozás

Kérjük, erősítsd meg a feliratkozásod az e-mailben kapott linkre kattintva!

Kövess minket